^DeAndereKrant

Op 27 november vorig jaar vond een bewonersbijeenkomst plaats in de Posthoornkerk in de Jordaan. Doel: het ‘paaltjesproject’ evalueren. In het najaar was de buurt tijdelijk afgezet met paaltjes – een ‘proef’ om het autoverkeer in de binnenstad te verminderen. De maatregel had onvoorziene gevolgen: het was moeilijk de buurt in of uit te komen, kinderen konden niet meer met de bus naar speciaal onderwijs, hulpdiensten werden geconfronteerd met wegversperringen. Snel daarna werd de maatregel – tijdelijk – ingetrokken.

Maartje van den Berg was aanwezig bij de bewonersbijeenkomst en vertelt: “Daar waren 400 hele boze bewoners. Er zijn allerlei incidenten geweest, zelfs ongelukken. Daar moesten ze iets mee.” Uiteindelijk was de avond teleurstellend: “Mensen mochten een vraag stellen. Maar de dagelijks bestuurder in Amsterdam Centrum, Micha Mos van GroenLinks, reageerde nauwelijks inhoudelijk op de vragen. Bewoners bleven boos, de spanning liep echt heel hoog op. Hij gaf aan in het voorjaar terug te komen en gaat nadenken over het vervolg.”

Van den Berg, die sinds 1984 in Amsterdam woont, had tot voor kort plannen de stad, die volgens haar steeds onleefbaarder wordt, te verlaten. Maar ze heeft zich bedacht. Haar 91-jarige vader woont in Amsterdam en haar twee – inmiddels volwassen – dochters zijn er opgegroeid. “Ik wil mijn familie niet achterlaten. Ik kan niet weglopen voor mijn verantwoordelijkheid. Maar ik dacht, als ik blijf, ga ik me ervoor inzetten dat de stad weer leefbaar wordt.”

Ze heeft inmiddels veel kennis opgebouwd over wat er werkelijk aan de hand is. Want het paaltjesproject in De Jordaan, is – net als de ‘knip’ die in juli 2023 plotseling werd aangebracht in de Weesperstraat, wat tot een grote verkeerschaos leidde – slechts het topje van een grote ijsberg. De experimenten maken deel uit van de Agenda Amsterdam Auto­luw, die loopt tot 2040. Die agenda is weer onderdeel van een breder plan van het gemeentebestuur om van Amsterdam een ‘slimme stad’ te maken. De gevolgen die dit heeft voor de vrijheid en privacy van de bewoners, worden door het grote publiek nauwelijks begrepen, zegt Van den Berg.

De blokkade in de Weesperstraat (in de volksmond de Weesperknip genoemd) zorgde voor een verkeersinfarct in de nabijgelegen wijk Kattenburg, waar vervolgens protesten uitbraken. “Onze wijk is geen afvoerputje”, stelden de buurtbewoners. “Maar wat deze bewoners niet beseffen”, vertelt van de Berg, “is dat aan de pilot van de Weesperknip een lang kentekenonderzoek vooraf is gegaan, onderdeel van de Praktijkproef Amsterdam. Er is data over ons verzameld, zonder dat we daar weet van hadden. Op basis van die informatie wordt beleid geformuleerd en worden beslissingen gemaakt over de inrichting van de leefomgeving.”

De Praktijkproef Amsterdam stamt uit 2006, toen voor het eerst smart city-concepten binnen de gemeente werden opgevat. De strategische doelen binnen deze Praktijkproef Amsterdam, worden in het jaar daarop afgebakend: het bevorderen van samenwerking tussen overheden onderling en tussen overheden en bedrijven, het benutten van het “hele netwerk” en het inzetten van moderne technologie. De eerste experimenten starten in 2012 en duren tot 2021. Ze maken deel uit van internationale publiek-private samenwerkingsverbanden, waar onder andere de automobielindustrie en de telecomindustrie aan deelnemen. Bewoners en bezoekers van Amsterdam werden hierbij veelvuldig en langdurig gevolgd, onder andere door middel van kentekenherkenning – zonder dat ze hier weet van hadden of daarvoor toestemming hebben gegeven.

Nadat de Praktijkproef was beëindigd, rolde de agenda gewoon door. Zo zijn er in beleidsplan Agenda Amsterdam Autoluw 29 maatregelen opgenomen om de “veiligheid, luchtkwaliteit en klimaat” te bevorderen. Deze maatregelen zijn geformuleerd van nu tot en met 2040. Een greep uit dit document: er komt “meer ruimte” in Amsterdam voor fietsen en voetgangers, door “minder autoritten” en het verwijderen van 10.000 parkeerplaatsen. Fietspaden worden met autowegen samengevoegd, “om auto’s en fietsers te mengen moet de snelheid maximaal 30 km/uur zijn”. In de gevallen waar paaltjes niet werken of op tegenstand van bewoners stuiten, worden “fysieke afsluitingen waar mogelijk vervangen door camerasystemen” die “slimme toegang” verlenen door het digitaal managen van verkeersstromen. Op deze manier wordt “onnodig (doorgaand) verkeer” geweerd.

Agenda Amsterdam Autoluw past binnen het streven van de gemeente om van Amsterdam ‘smart mobility stad nummer 1’ te maken. Deze ambitie werd verwoord door toenmalig wethouder Sharon Dijksma (PvdA), inmiddels burgemeester van Utrecht, in een reisaanvraag voor de ­Sustainable development Impact Summit van het World Economic Forum (WEF) in New York in 2019. “Wethouder Dijksma is sinds november 2018 co-chair van de werkgroep Future of Mobility van het WEF en hier verantwoordelijk voor het opstellen van een City Mobility Charter samen met internationale partners”, is te lezen in het document. “De aanwezigheid van Amsterdam is essentieel voor de lancering en het committeren van internationale partijen aan de City Mobility Charter.”

De Nederlandse regering formuleerde in 2017 op nationaal niveau een ‘smart city strategie’. Binnen de EU loopt Nederland voorop in het vormgeven van de Urban Agenda voor de EU. Deze agenda vloeit voor uit twee VN-programma’s: de UN New Urban Agenda die onderdeel uitmaakt van het Habitat-programma, en Sustainable Development Goal 11, dat onderdeel is van VN Agenda 2030. Deze beleidsplannen richten zich niet alleen op mobiliteit, maar ook op huisvesting, integratie van migranten, landgebruik, natuur in de stad, de digitale transitie, de energietransitie, de mobiliteitstransitie, innovatieve bestuursmodellen en meer. Wat de plannen gemeen hebben, is dat er grote ruimte is voor experimenteren met publiek-private samenwerking bij het ombouwen van steden.

“Bewoners hebben geen weet van deze plannen”, zegt Van den Berg. “Er is een gigantische informatieachterstand. Ze hebben geen enkel idee hebben waarom er opeens straten en wijken worden afgesloten of éénrichtingsverkeer worden gemaakt. Dat, terwijl de gemeente in samenwerking met Nederlandse en buitenlandse bedrijven de stad opnieuw aan het inrichten is.”

Naast de verkeersproeven vinden er ook experimenten plaats met slim straatmeubilair, zoals slimme lantaarnpalen. Van de Berg: “Zo zijn er wijken in Amsterdam, zoals Zuid-Oost, Nieuw-West en het Oosterpark waar pilots zijn waar slim straatmeubilair onze data verzamelt via sensoren, ledverlichting en camera’s om te zien hoe bezoekersstromen zich verplaatsen door de stad. Zo kunnen ze meten, is het te druk, rustig, te nat, te droog enzovoort. Er zijn contracten gesloten met de overheid en bedrijven zoals Huawei en Cisco maar ook Nederlandse bedrijven die gespecialiseerd zijn in ‘slim’ straatmeubilair. Zij leveren alles aan slimme technologieën voor in de stad.” Amsterdam houdt het aantal officieel geregistreerde sensoren in de stad bij via het sensorenregister Amsterdam. Op sensorenregister. amstedam.nl is te lezen dat er officieel 1895 sensoren zijn aangemeld in de stad, waaronder 1207 camera’s.

Al deze ‘slimme’ oplossingen hebben natuurlijk een keerzijde: inwoners kunnen straks niet meer de publieke ruimte betreden zonder dat er op een of andere manier data over hun wordt verzameld door allerhande partijen, zowel publiek als privaat. Die partijen wisselen onderling data uit en voegen die samen. De dataverzamelaars leggen nauwelijks tot geen verantwoording af en zijn niet te controleren. Het risico van misbruik is levensgroot.

De Autoriteit Persoonsgegevens waarschuwde in een onderzoeksrapport naar smart city’s in 2021: “Een gemeente mag niet zomaar inbreuk mag maken op het grondrecht van gegevensbescherming van burgers, maar heeft daarvoor een wettelijke basis nodig of vrije toestemming van burgers. Laat privacy het startpunt zijn van innovatie, niet het sluitstuk.” AP concludeert: “Het gevaar bestaat dat we naar een surveillancemaatschappij gaan waar je niet meer ongedwongen op straat kunt lopen.”

Dit is niet de eerste waarschuwing. Al in 1998 liet het Europees Parlement technologieën onderzoeken die konden worden ingezet voor politieke controle. Steve Wright, auteur van het onderzoek An appraisal of technologies for political control, stelde destijds: “Democratische controle en verantwoording is het enige criterium dat een modern verkeerscontrolesysteem onderscheidt van een geavanceerde technologie om dissidenten op te pakken”.

Koers 2023, een initiatief van het Solari Report, Enerzijds-Anderzijds en De Andere Krant, roept op tot een maatschappelijk debat over de Grote Verbouwing van Nederland. Op de website proberen we in kaart te brengen welke gevolgen dit heeft voor burgers, boeren en vissers. Samen met jou willen we de zelfstandigheid en autonomie van burgers waarborgen. Wat merk je ervan? Kunnen we er iets aan doen? Je kunt ­reageren via de website.