Nieuwe auto – einde vrijheid
Rosalie Langenberg | Datum: 2 mei 2026
Illustratie: ©Leon Baaren aka The Artoonist
Een nieuw model kopen staat gelijk aan het inleveren van privacy en autonomie
Een nieuwe auto kopen staat gelijk aan het opgeven van je privacy en je autonomie. Recente modellen zitten vol met sensoren, camera’s, apps en andere technologie, waardoor de auto kan bijsturen of zelfs vol op de rem kan gaan staan. Daarnaast verzamelen ze data over locatie, rijgedrag, stressniveau, hartslag en zelfs je inkomen. Deze informatie kan volgens recent onderzoek worden doorverkocht aan bedrijven of gedeeld met de overheid en justitiële autoriteiten. “Camera’s in de auto zijn niet alleen op de weg gericht, ook op de bestuurder.”
De snelle evolutie van de auto-industrie heeft geleid tot zogeheten connected cars (verbonden auto’s) die continu data verzamelen via sensoren, camera’s en internet. Adviesbureau McKinsey voorspelt dat tegen 2030 circa 95 procent van de nieuw verkochte voertuigen wereldwijd verbonden zal zijn. Daarna evolueren auto’s naar semi-autonoom rijden, om uiteindelijk volledig autonoom en verbonden te worden. Een verbonden auto genereert jaarlijks tientallen terabytes aan data, een autonome verbonden auto zelfs tot 300 terabyte. Dat is 400 keer meer dan een gemiddelde smartphone en evenveel als het complete archief van een grote universiteit.
De wortels van de verbonden auto en digitale rijhulpsystemen liggen in de jaren ’70. Toen waren het nog geen computers, maar elektronische systemen voor brandstofinjectie, ontsteking en emissiecontrole die kleine hoeveelheden data verwerkten. Moderne computers en connected functies kwamen pas in de jaren 2000-2010. De focus lag vroeger vooral op basisveiligheid zoals gordels, airbags en remsystemen, maar is geleidelijk verschoven naar geavanceerdere en proactieve systemen.
Vanaf de jaren 2010 verschenen rijhulpsystemen zoals automatische noodrem en rijstrookwaarschuwing steeds vaker. Eerst als optie, nu standaard in nieuwe modellen. De basis hiervoor is de EU-Algemene Veiligheidsverordening uit 2019, die verschillende rijhulpsystemen geleidelijk verplicht stelt voor alle nieuwe auto’s in de Europese Unie. Sinds 2024 moeten nieuwe voertuigen standaard zijn uitgerust met automatische noodrem, rijstrook- en snelheidsassistentie en een zwarte doos die gegevens registreert bij een ongeluk. Vanaf juli 2026 komen adaptieve remlichten die knipperen bij noodremmen en geavanceerde vermoeidheidsherkenning erbij. In de periode 2027-2029 worden de regels verder uitgebreid en worden connected systemen voor datadeling verplicht, waarbij auto’s verbonden zijn met internet, andere voertuigen en de infrastructuur.
Deze systemen roepen regelmatig irritatie op bij bestuurders. “De meest gestelde vraag is: ‘Hoe zet je die piepjes uit?’” zegt Anton Pluim, directeur van de Vereniging Zakelijke Rijders. De Intelligent Speed Assistance (snelheidsassistentie) piept al bij een overschrijding van 1 km/u en moet voor iedere rit handmatig worden uitgeschakeld. Hetzelfde geldt voor de rijstrookassistentie, die in sommige situaties gevaar kan opleveren. Als je bijvoorbeeld uitwijkt voor een passerende motor, stuurt de auto je terug naar het midden. “Extra riskant wordt het in een vervangende auto of huurauto, als je niet weet hoe je de piepjes uitzet. Die afleiding kan juist ongelukken veroorzaken”, aldus Pluim.
Een lezer van De Andere Krant mailde over zijn ervaringen met een nieuwe Skoda Kodiaq. “Terwijl ik op de A28 met iets meer dan 100 km/u naast een vrachtauto reed, spanden de gordels opeens aan en ging de auto vol in de ankers. We schrokken ons rot. Navraag leert dat dit komt door veiligheidsverplichtingen, opgelegd door de EU — natuurlijk weer ‘voor je eigen bestwil en veiligheid’. Ik heb bijna vijftig jaar mijn rijbewijs en decennialang de maximale no-claimkorting. En nu gaat mijn auto me vertellen hoe ik moet rijden? Door deze EU-veiligheid had ik bijna een ongeluk.”
Illustratie: Dédée Romswinckel
Naast irritaties spelen privacyrisico’s een grote rol. De lezer wijst erop dat modellen vanaf bouwjaar 2018 een ingebouwd belsysteem voor noodsituaties hebben (eCall), “een soort mobiele telefoon die gemakkelijk af te luisteren is”, terwijl camera’s “niet alleen op de weg maar ook op de bestuurden zijn gericht”. Pluim meldt dat bij eigen onderzoek in 2025 onder de leden van de Vereniging Zakelijke Rijders, 47 procent van respondenten aangaf zich zorgen te maken over privacy. Die zorgen zijn terecht. De Mozilla Foundation — een internationale non-profitorganisatie met als doel het stimuleren van een open en vrij internet — onderzocht in 2023 25 van de grootste automerken ter wereld. Conclusie: ze verzamelen allemaal meer persoonlijke gegevens dan nodig en gebruiken die voor andere doeleinden dan het besturen van de auto.
Auto’s genereren meer persoonlijke data dan welk ander apparaat ook, en de handel daarin is lucratief. Volgens het onderzoek maakt 88 procent van de merken persoonlijke profielen op basis van de gegevens en 84 procent deelt die met of verkoopt ze aan derden. Bovendien geeft 56 procent aan locatiegegevens te kunnen delen met de overheid of justitiële autoriteiten. Onder de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) moeten autofabrikanten in een privacyverklaring inzicht geven in hoe zij persoonsgegevens verzamelen en gebruiken. Toch schieten ze tekort in transparantie: uit de verklaringen blijkt niet met welke concrete bedrijven gegevens worden gedeeld. Er wordt alleen gesproken in vage termen als ‘dienstverleners’, ‘partners’ of ‘derde partijen’. Gegevens kunnen zo terechtkomen bij marketingbedrijven voor gepersonaliseerde advertenties op basis van GPS-data. Ook worden gegevens gedeeld met verzekeringsmaatschappijen om de staat van het voertuig te volgen en aankomend onderhoud in te plannen. Verzekeringsmaatschappijen kunnen dit soort gegevens ook achterhalen via tussenpersonen of via onbevoegde overeenkomsten met autofabrikanten, om aan de hand van bepaald rijgedrag hun polissen aan te passen. Of en in welke mate dit ook daadwerkelijk gebeurt, is niet bekend.
Het gaat verder dan locatie en rijgedrag. Fabrikanten registreren ook persoonlijke voorkeuren via gebruikersprofielen, sensoren, infotainmentsystemen en apps — denk aan stoelpositie, navigatie, muziek en rijgedrag — en biometrische gegevens waaruit emoties of stressniveaus kunnen worden afgeleid. Volgens Mozilla kunnen deze gegevens in verkeerde handen vallen: bij hackers, opsporingsdiensten of datahandelaren.
Volgens de AVG moet de bestuurder expliciet toestemming geven voor het verzamelen en uitwisselen van gegevens. In de praktijk is een privacyverklaring geen echte informed consent. De meeste bestuurders stemmen onbewust in met vage, ingewikkelde voorwaarden die vaak verstopt zitten in ellenlange overeenkomsten. Geanonimiseerde en samengevoegde gegevens vallen buiten de AVG, waardoor onduidelijk blijft hoe daarmee wordt omgegaan. Uit het Mozilla-rapport blijkt verder dat 92 procent van de automerken bestuurders geen zeggenschap geeft over hun gegevens. Alleen Renault en Dacia bieden het recht om gegevens te verwijderen. Zes merken (Nissan, Kia, Cadillac, GMC, Buick en Chevrolet) verzamelen expliciet biometrische informatie zoals hartslag, stressniveaus of gedragskenmerken via sensoren, camera’s, stoelsensoren en apps.
Naar aanleiding van het rapport stelde het Europees Parlement vragen aan de Europese Commissie. Als reactie voerde die de EU Data Act in, die gebruikers meer zeggenschap over hun gegevens moet geven. Deze wet vervangt de AVG echter niet: die blijft leidend, met al haar beperkingen. Recente onderzoeken benadrukken dat er nog steeds aanzienlijke privacyrisico’s bestaan en dat het huidige regelgevingskader de problemen bij lange na niet dekt.
Ook bestuurders van oudere auto’s lopen risico. Onderzoek van het Spaanse IMDEA Networks Institute toont aan dat bandenspanningssensoren (TPMS) — al sinds eind jaren 2000 verplicht — kunnen worden gebruikt om voertuigen te volgen. De sensoren zenden een uniek ID uit via onversleutelde signalen. Goedkope ontvangers kunnen daarmee bewegingen van duizenden auto’s opvangen. De onderzoekers pleiten voor strengere regelgeving om te voorkomen dat veiligheidssystemen als tracking-instrument worden misbruikt. Je kunt de app van je auto negeren of de toegang tot gegevens op je telefoon beperken. Maar dat zijn druppels op een gloeiende plaat vergeleken met de enorme hoeveelheid data die je auto automatisch verzamelt, zonder dat je daar invloed op hebt. Een oude auto is misschien zo gek nog niet.
HELP MEE ONS DOEL TE BEREIKEN – 1000 EXTRA ABONNEES
We delen als krant al vijf jaar artikelen gratis en zullen dat blijven doen. Omdat we deze week 1000 nieuwe abonnees willen werven, zijn de artikelen deze week alleen geheel te lezen voor onze abonnees. Word ook abonnee en krijg toegang tot ons complete archief. Mis geen enkel artikel van De Andere Krant en bouw mee aan ons vrije nieuwsplatform.
Meer in De Andere Krant: Lees in de krant meer opmerkelijke nieuwsberichten, achtergronden, columns en bijzondere initiatieven en tips in onze SamenLeven rubrieken.
Lees meer en weet meer met een abonnement op De Andere Krant. Nog geen abonnee? Overweeg dan een van onze abonnementen of probeer 6 weken voor € 20 met het proefabonnement en steun de onafhankelijke journalistiek!
Wat je alleen leest in De Andere Krant
Dossiers
