^DeAndereKrant

Terwijl ik dit artikel aan het schrijven ben, op zaterdag 2 december, komen bij mij de nodige alarmerende berichten binnen. KLM685 onderweg van Amsterdam naar Mexico-City is aan het uitwijken naar Reykjavik in verband met een beroerte van een cabine­medewerker­. Ook verneem ik dat alleen al in de laatste twee weken van november vier piloten onwel (‘incapacitated’) raakten. Op 29 november had de co-piloot van American Airlines vlucht AA755 van Parijs naar Philadelpia een beroerte. Zijn voet kwam vast te zitten onder het roerpedaal bij de landing. De captain kon het roer tijdig overnemen. Op 26 november werd de piloot van Ryanair vlucht FR3472, van Londen naar Rzeszów (Polen), onwel. Het vliegtuig moest uitwijken naar Krakow. Op 20 november moest de onwel geworden piloot van Air Transat vlucht TS-186 worden vervangen door een piloot die zich onder de passagiers bevond. Op 16 november overleed een 37-jarige piloot van Air India aan een hartaanval tijdens een trainingsessie. Op 30 oktober moest de Jet2 vlucht LS-1711 van Manchester naar Dalaman, Turkije, uitwijken naar Boedapest omdat de piloot onwel was geworden.

Het is slechts een kleine greep uit de vele meldingen van noodsituaties in de luchtvaart. (Voor een lijstje van augustus en september, zie dakl.nl/plots-dood. Een andere goede bron is de substack van William Makis, makismd.substack.com.) Ik ben zelf al ruim dertig jaar piloot. Hoewel niet langer werkzaam in de luchtvaart, krijg ik via mijn netwerk nog steeds veel nieuws binnen uit de eerste hand. De laatste twee jaar is dat nieuws alarmerend. Passagiersvliegtuigen maken vaker dan ooit een nood- of voorzorgslanding, zo lijkt het, vanwege een medische noodsituatie aan boord. En piloten vormen de medisch strengst gecontroleerde beroepsgroep.

Wat is er aan de hand? Wordt de luchtvaart echt geteisterd door een gevaarlijke gezondheidscrisis? En zo ja, heeft dit te maken met de mRNA-vaccinaties die de meeste piloten de afgelopen jaren hebben gehad? Dát er iets aan de hand is, daar zijn de meeste mensen binnen de luchtvaart het wel over eens, hoewel er maar weinig met naam en toenaam naar buiten willen treden. Een piloot (naam bij de redactie bekend) van het Luchtvaart Collectief, een onafhankelijke belangenorganisatie van luchtvaartpersoneel dat in de ‘coronatijd’ werd opgericht, maakte onlangs mee dat twee vliegtuigen uitweken naar Tenerife op één dag vanwege een probleem met de piloten. Dat is nooit eerder gebeurd naar zijn weten. Hij kent net als ik alle anekdotes en is verbaasd dat het niet tot een onderzoek komt. “In mijn 26 pilotenjaren zijn de keren dat een passagier onwel werd te tellen op de vingers van één hand. Nu ligt het gemiddelde op ongeveer één passagier die onwel wordt per vier (intercontinentale) vluchten. Tot drie keer toe heb ik meegemaakt dat een steward flauwviel, wat veel te maken kan hebben met het dragen van maskers.” De piloot in kwestie wil niet speculeren of de vaccinaties een rol spelen. Het probleem, zegt hij, is dat er geen onderzoek wordt gedaan.

Twee andere piloten die ik sprak, maar die uit zorgen over hun baan of relaties niet met hun naam in de krant willen, bevestigen dit beeld. Een van de piloten geeft aan dat hij in zijn meer dan 25 pilotenjaren minder dan 5 keer heeft meegemaakt dat een passagier tijdens een vlucht ernstig onwel werd. Sinds 2021 komt dat in zijn ervaring voor op ongeveer een kwart van de intercontinentale vluchten. Dan gaat het om voorvallen variërend van misgeboortes tot hartproblemen. Hij heeft in de laatste twee jaar drie keer meegemaakt dat cabinepersoneel flauwviel. Daarvoor nooit.

Eén piloot die wel openlijk aan de bel trekt is de Australische piloot Shane Murdock, die in de afgelopen maanden diverse interviews gaf aan alternatieve mediakanalen. Hij vliegt al sinds 1984, waarvan de laatste 22 jaar als gezagvoerder voor Virgin Australia, vertelt hij mij. Hij is ook bevoegd onderzoeker van luchtvaartongevallen en behaalde een master in Aviation Human Factors, een studie die ingaat op hoe mensen interacteren met (luchtvaart)machines.

Toen op 15 november 2021 de covid-vaccinaties voor luchtvaartpersoneel in Australië verplicht werden gesteld, meldde hij zich bij zijn huisarts en zijn vaste apotheker. Zijn boodschap aan beiden: “Ik ben hier om mijn toxshot te halen en ik vind dat jullie veroordeeld moeten worden voor het toedienen van die shots. Maar hoe dan ook, ik ben hier en jullie moeten weten dat de enige reden dat ik hier ben, is dat ik anders ontslagen word. Ik weet dat jullie mijn valid consent (geldige toestemming) nodig hebben, maar die valid consent is invalidated (ongeldig) omdat er sprake is van dwang.” Zowel Murdocks huisarts als zijn apotheker bevestigden aan Virgin Australia dat zij Murdock niet konden vaccineren op deze basis. Zes weken later volgde zijn ontslag vanwege serious professional miscondu ct (ernstig professioneel wangedrag). Murdock is een van de twaalf piloten in Australië die hun covid-vaccinatie weigerden en bijgevolg werden ontslagen.

Murdock heeft geen spijt van zijn beslissing. Het gaat niet goed met veel van zijn oud-collega’s, zegt hij. Naast het fenomeen plotselinge dood dat binnen zijn doorgaans fitte beroepsgroep zijn intrede deed, en waaraan vijf piloten die hij persoonlijk kende, bezweken, kampen veel van zijn oud-collega’s met verschijnselen als hersenmist, hartkloppingen en duizeligheid. Uit angst voor ontslag durven ze niet over hun klachten te spreken.

Murdock wijst ook op de Flight Alert-twitteracount (@GCFlightalerts), die squawk-­7700-meldingen bijhoudt, in de vliegerij ook wel mayday-oproepen genoemd. Het zijn meldingen van nood- of voorzorgslandingen. “De Flight Alert-Twitteraccount maakt melding van elke squawk-7700-melding in de wereld en als we de jaren 2018 en 2019 als baseline hanteren, is het aantal squawk-­7700-meldingen in het jaar 2022 met 272 procent gestegen en in de eerste drie maanden van 2023 met 386 procent.” Murdock publiceerde onlangs op eigen initiatief een rapport, waarin hij de veiligheidssituatie in de luchtvaart analyseert. Het veiligheidsprincipe in de luchtvaart moeten we zien als een aantal schijven die uit een Zwitserse gatenkaas zijn gesneden, legt hij uit. Voor elk van die schijven is vaak een andere instantie verantwoordelijk en elk van de schijven draagt een bepaalde verantwoordelijkheid. We schudden die schijven door elkaar en zetten ze weer tegen elkaar aan. Als we genoeg schijven hebben, is de kans dat de gaten in de kaasschijven in elkaars verlengde liggen klein. Iets wat de luchtvaart in gevaar kan brengen, glipt misschien door een gat in de eerste schijf in de gatenkaas maar botst bij de tweede, derde, vierde of vijfde schijf onherroepelijk op solide kaas en komt niet verder. Dat werkt tot op zekere hoogte, maar geen enkele schijf voelt zich verantwoordelijk om een onderzoek uit te voeren naar de correlatie tussen de covid-vaccinaties en de gezondheidsproblemen onder luchtvaartpersoneel. Daardoor liggen de gaten in de kaasschijven nu in elkaars verlengde, zegt Murdock, wat “er onherroepelijk toe zal leiden dat zich rampen zullen voltrekken en dat er onnodig slachtoffers zullen vallen onder zowel het luchtvaartpersoneel als passagiers”.

Zijn analyse lijkt te worden bevestigd als we een rondgang maken onder luchtvaart­instanties, op zoek naar een antwoord op de vraag: klopt het dat het aantal nood- en voorzorgslandingen aanzienlijk is toegenomen? Dit lijkt een simpele vraag in een sector die draait op efficiency en waar veiligheid voorop staat. Toch lijkt niemand hem te kunnen of willen beantwoorden. De IATA (International Air Transport Assocation), de wereldwijde belangenvereniging voor luchtvaartbedrijven, verwijst naar hun tweejaarlijkse Interactive Safety Report, maar stelt: “Wij onderhouden geen aparte statistieken over de gebieden waar u naar vraagt”. De European Union Aviation Safety Agency meldt desgevraagd dat zij “geen data over veiligheidsmeldingen kunnen delen met de media, omdat die geen belanghebbende partij zijn”. De Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers meldt: “Wij registreren die aantallen niet en hebben geen signalen over een toename van nood-, voorzorgslandingen of incapacitations.” De Amerikaanse Federal Aviation Agency (FAA), de belangrijkste toezichthouder in de wereld op luchtvaartgebied, stelt: “Luchtvaartmaatschappijen melden medische noodgevallen aan de FAA maar wij houden geen database bij van deze gevallen”. Van KLM krijgen we evenmin duidelijk antwoord.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid, een zelfstandig bestuursorgaan dat verantwoordelijk is voor onderzoek naar de veiligheid in industrie en transport, antwoordt: “Niet alle voorvallen worden gemeld bij de Onderzoeksraad. Dat hoeft ook niet, niet alle incidenten en voorvallen zijn meldingsplichtig. Bij de Onderzoeksraad moeten wel ernstige incidenten en ongevallen gemeld worden. Opnieuw, dat is dus niet per se elke voorzorgslanding of noodlanding. Op basis van deze twee punten kunnen we niet iets zeggen over wel of geen toegenomen aantal nood- en voorzorgslandingen.” De Onderzoeksraad verwijst verder naar haar kwartaalrapportage Luchtvaart en haar jaarverslagen, maar daarin worden geen trends geanalyseerd en worden nood- en voorzorgslandingen niet geregistreerd. De raad baseert zich op cijfers van het Analysebureau Luchtvaart, die ‘voorvallen’ registreert, maar ook die geeft geen cijfers over voorzorgs- en noodlandingen of over de gezondheid van piloten en cabinepersoneel.