Green Deal EU maakt autobezit onbetaalbaar
Fotografie: sarawuth702
💨
Lagere inkomens dupe van nieuwe wet
Lagere inkomens dupe van nieuwe wet
Datum: 1 april 2023
Economie
Karel Beckman
Een eigen auto bezitten dreigt voor mensen met lage inkomens onbetaalbaar te worden. Dit is het gevolg van het besluit van de EU om vanaf 2035 de verkoop van benzine- en dieselauto’s te verbieden. Alternatieven als elektrische auto’s zijn te duur voor veel mensen. Energie-expert professor Samuel Furfari noemt het beleid “krankzinnig”. “Het lijkt erop dat ze het autobezit sterk willen inperken. Ik ben bang dat dit de reputatie van de EU in Europa enorm zal schaden.”
Op 28 maart gaven de EU-lidstaten het groene licht voor een nieuwe Europese wet die bepaalt dat nieuwe personenauto’s en bestelauto’s vanaf 2035 geen CO2 meer mogen uitstoten. In de praktijk betekent dit dat vrijwel alleen nog maar elektrische auto’s op de markt mogen komen. Duitsland wist op de valreep gedaan te krijgen dat ook auto’s op synthetische brandstoffen (e-fuels) worden toegelaten, maar dat is een nichemarkt waar deskundigen weinig van verwachten.
Het besluit maakt deel uit van de Europese Green Deal, die van Europa het eerste ‘klimaatneutrale’ continent ter wereld moet maken in 2050. Personenauto’s dragen voor 12 procent bij aan de CO2-uitstoot in de EU, bestelauto’s voor 2 procent. Volgens Samuel Furfari, energiespecialist aan de universiteit van Brussel, die tientallen jaren voor de Europese Commissie werkte aan belangrijke energieprojecten, deugt er “niets” aan het autobeleid van de EU. “Het is shocking. Ze zijn blind. Het zijn ideologen. Willen ze de Europese auto-industrie om zeep helpen? Het autobezit voor de meeste mensen onmogelijk maken? Daar lijkt het wel op.” Volgens Furfari zullen elektrische auto’s veel duurder blijven dan conventionele auto’s. “De batterij is de grootste kostenpost. Die moet na acht tot tien jaar worden vervangen. Dat alleen al kost 10.000 euro.”
Er is ook lang niet voldoende zon- en windenergie beschikbaar om de elektriciteit waar de auto’s op rijden ‘klimaatneutraal’ te maken, stelt Furfari. ‘De EU heeft al meer dan duizend miljard euro uitgegeven aan zon en wind, maar die leveren nog steeds maar een paar procent van de totale energiebehoefte.” Hij wijst erop dat China een enorme voorsprong heeft in batterijtechnologie en een bijna-monopolie heeft in de levering van grondstoffen die nodig zijn voor batterijen en elektrische auto’s. Hierdoor zal Europa nog afhankelijker worden van China.
“Je kunt best elektrische auto’s stimuleren, maar niet zomaar conventionele auto’s verbieden”, stelt Furfari. “De auto is de basis van onze samenleving.” Hij waarschuwt dat burgers woedend zullen worden als ze merken dat ze geen auto meer kunnen betalen. “Ze zullen hun woede richten op Brussel. Dit zal extreemrechts in de kaart gaan spelen.”
Volgens de Elektrisch Rijden Monitor van de ANWB is de gemiddelde aanschafprijs van een elektrische auto vanaf 2017 gestegen van zo’n 35.000 naar 45.000 euro. Tegelijk is het bedrag dat Nederlanders willen uitgeven aan een elektrische auto gedaald naar 29.000 euro. “We hadden verwacht dat elektrische auto’s goedkoper zouden worden, maar we zien dat het gat tussen de aanschafprijs en de prijs die mensen bereid zijn te betalen, toeneemt”, zegt een woordvoerder.
Wordt autobezit weer een privilege?
Henry Ford werd wereldberoemd omdat hij door massaproductie de aanschafprijs van een auto binnen het bereik van bijna elke burger wist te krijgen. In Europa dreigt die realiteit snel te eindigen: door het Europese klimaatbeleid worden auto’s fors duurder. De massa kan straks misschien geen auto meer betalen.
“Zonder hoog inkomen is elektrisch rijden maar beperkt een optie.” Het zijn harde woorden, geciteerd uit de jaarlijkse Elektrisch Rijden Monitor van de ANWB. De ANWB stelt vast dat de aanschafprijs van een elektrische auto elk jaar hoger wordt. Dat is een tegenvaller, erkent een woordvoerder. “We hadden verwacht dat ze goedkoper zouden worden.”
“De groep elektrische rijders bestaat overwegend uit mensen met een hoog inkomen”, stelt de monitor. “Gezien de relatief hoge aanschafprijs van nieuwe elektrische auto’s en het beperkte occasionaanbod is dat geen verrassing. Dat leidt er ook toe dat de aankoopintentie en interesse in elektrisch rijden sterk samenhangen met het inkomen.” Het zijn vooral mensen met een eigen parkeerplek en zonnepanelen die positief zijn over elektrische auto’s. “Er is echt behoefte aan goedkopere elektrische auto’s”, zegt de woordvoerder.
De gemiddelde aanschafprijs van een elektrische auto ligt nu op 45.000 euro. Er zijn slechts enkele modellen op de markt van rond de 30.000 euro. De totale kosten over de hele levensduur van een elektrische auto zijn volgens de ANWB overigens lager dan van een conventionele auto, maar dan wordt wel meegeteld dat elektrische auto’s zijn vrijgesteld van wegenbelasting en BPM. Er zit ook een aanschafsubsidie op.
Het probleem is daarnaast dat alleen dure modellen kunnen worden vergeleken, want goedkope elektrische auto’s zijn er niet. Een tweedehands markt is er ook niet. De vergelijkingsperiode is ook maar vier jaar. Als na 8 tot 10 jaar de batterij van de elektrische auto moet worden vervangen, heeft de auto weinig restwaarde.
De Bovag, de organisatie van auto-onderhoudsbedrijven, maakt zich vooral zorgen om de betaalbaarheid van auto’s op de korte termijn. “Het lijkt erop dat elektrische auto’s worden gestimuleerd door conventionele auto’s duurder te maken, in plaats van elektrische auto’s goedkoper. Dat maakt het voor de meeste Nederlanders onbetaalbaar. Nederlanders zijn occasionkopers en in EV’s is nog geen tweedehands markt”, zegt woordvoerder Paul de Waal.
Hij maakt zich minder zorgen over de betaalbaarheid na 2035. “Wij denken dat massaproductie zal leiden tot veel goedkopere elektrische auto’s.” Hij erkent wel dat dit afhankelijk is van ontwikkelingen op de wereldmarkt voor grondstoffen. En dat het vooral Chinese bedrijven zijn die erin slagen om goedkopere modellen te maken – mede dankzij overheidssubsidies.
China heeft een enorme voorsprong op het gebied van batterijtechnologie en de toeleveringsketens daar omheen. In het land bevinden zich ook vijf van de zes mijnen waar zeldzame metalen worden gewonnen die noodzakelijk zijn voor de productie van batterijen en elektrische auto’s. Wereldwijd gaan fabrikanten partnerships aan met China om aan batterijen te komen.
De uitvoer van Chinese elektrische auto’s groeit ondertussen enorm, vorig jaar nog met 50 procent, vooral naar Europa. Omgekeerd verliezen Europese autofabrikanten marktaandeel in China omdat ze niet kunnen concurreren in elektrische auto’s. In Duitsland sloot een groot autoverhuurbedrijf, Sixt, vorig jaar een deal voor de aanschaf van 100.000 Chinese elektrische auto’s.
“Europa zal mee moeten”, stelt De Waal van Bovag. Energie-expert professor Samuel Furfari is daar minder optimistisch over: “Europa is economisch zelfmoord aan het plegen”, zegt hij. In de EU biedt de autosector direct en indirect werk aan 13 miljoen mensen.
De Europese auto-industrie zelf lijkt mee te bewegen met het beleid, maar er klinken soms ook andere geluiden. Paul Philpott, de directeur van het Zuid-Koreaanse automerk Kia in Groot-Brittannië, verklaarde in januari in The Times dat “betaalbare elektrische auto’s niet haalbaar zijn”. Hij zei dat Kia zich om deze reden niet op de onderkant van de markt zal richten.
“Wij weten niet hoe we kleine auto’s moeten maken met betaalbare batterijen. China wel”, verklaarde Patrick Koller, directeur van het Franse toeleveringsbedrijf Forvia, recentelijk. Dat komt vooral door de hoge kosten van de accu. Akio Toyoda, president van Toyota, liet zich vorig jaar ontvallen dat veel mensen binnen de auto-industrie kritisch zijn, maar zich niet durven uit te spreken.
Een van de weinigen die dat wel durft is Carlos Tavares, de CEO van Stellantis, het fusiebedrijf waarin de merken Peugeot, Citroen, Fiat en Chrysler zijn opgegaan. Hij zei vorig jaar dat elektrische auto’s 50 procent duurder zijn dan conventionele. “We kunnen dit niet doorberekenen aan onze klanten”, voegde hij hier aan toe. “Het grootste deel van de middenklasse kan dit niet betalen.” In oktober vorig jaar waarschuwde hij voor “sociale onrust” als het autobeleid niet zou worden bijgesteld. “De mobiliteitsvrijheid gaat achteruit, omdat mensen geen elektrische auto kunnen betalen”, verklaarde hij tegenover het autoblad Top Gear. In januari van dit jaar herhaalde hij zijn waarschuwingen op een beurs in de VS.
E-fuels bieden geen soelaas voor mensen met smalle beurs
In de pers werd deze week gewag gemaakt van een ‘compromis’ dat de EU zou hebben gesloten op aandringen van Duitsland. Dat werd her en der geïnterpreteerd alsof we na 2035 toch gewoon door kunnen gaan met verbrandingsmotoren, maar dat is misleidend. Wat Duitsland wist te bedingen is dat synthetische brandstoffen, in de volksmond ‘e-fuels’ genoemd, ook als ‘klimaatneutraal’ worden beschouwd. En voor e-fuels heb je inderdaad een gewone verbrandingsmotor nodig.
Maar e-fuels hebben niets met benzine of diesel te maken. De ‘groene’ e-fuels worden gemaakt door duurzame energie (zon- of windenergie) via elektrolyse om te zetten in waterstof. Die waterstof wordt gemengd met CO2 om het vloeibaar te maken. Bij verbranding komt er CO2 vrij, maar omdat die CO2 eerst uit de lucht is gehaald, neemt de CO2-uitstoot niet toe.
Het probleem is echter dat zowel de productie van waterstof uit elektrolyse als het winnen van CO2 uit de lucht erg duur en inefficiënt is. Volgens Samuel Furfari, die jarenlang onderzoek deed naar deze technieken, zijn e-fuels “een wensdroom, een nachtmerrie”.
Volgens berekeningen van de onafhankelijke International Council on Clean Transportation (ICCT) gaat 84 procent van de opgewerkte energie verloren in het hele proces om e-fuels te maken en te verbranden. Voor elektrische auto’s is dat maar 28 procent. Technisch expert Alex Keynes van de NGO Transport & Environment in Brussel noemt e-fuels “zonde van de investeringen, en van de energie. Het is geen haalbare technologie.”
De Oostenrijkse journalist en natuurkundige Florian Aigner, geen tegenstander van het EU-beleid, zei op Twitter: “Ik vind het prima om e-fuels na 2035 toe te staan, maar men moet eerlijk zijn: dit is een zege voor rijke mensen, die luidruchtige sportauto’s willen. De grote massa vertellen dat ze na 2035 e-fuel auto’s kunnen kopen, terwijl de grote autofabrikanten er al mee aan het stoppen zijn, is lachwekkend.”
Wil je meer weten?
Wil je meer weten?
Koop de nieuwste editie bij jou in de buurt, of bestel deze editie.