^DeAndereKrant

Op dit moment leven er volgens het WEF 4,4 miljard mensen in steden. In een artikel op de website met de titel These outdated mindsets and regulations are holding back urban mobility: Experts stelt de belangenclub van multinationals en politici dat dit aantal in 2050 verdubbeld zal zijn. Steden zijn voor 70 procent verantwoordelijk voor de wereldwijde CO2-uitstoot, zo redeneert de organisatie, en zijn daarom hét strijdtoneel van een ‘klimaatvriendelijke transitie’. Een belangrijk speerpunt van deze ‘transitie’ is autobezit onaantrekkelijk maken door aan te sturen op deelvervoer en parkeren duur en schaars te maken. “Op straat parkeren is te goedkoop” en “er is een overvloed aan parkeerplekken op straat”, stelt Shin-pei Tsay, Global Head of Cities and Transportation Policy van mobiliteitsplatform Uber Technologies. “Gemiddeld gezien nemen parkeerplaatsen ongeveer een derde van de landmassa van steden in. Er zijn ongeveer acht parkeerplaatsen voor elke auto.”

Landen als Zwitserland, Zweden en Frankrijk zijn volgens het WEF al druk bezig parkeerplekken te verminderen in het kader van klimaatactie. Ook in Nederland zijn allerlei steden bezig met hervormingen van het parkeerbeleid. In Den Haag is volgens lokale partij Hart voor Den Haag een “schandalige verhoging” van parkeertarieven gepland in delen van de stad. Hagenezen moeten daardoor straks jaarlijks 90 euro aftikken voor een parkeervergunning voor één auto, een verhoging van 35 procent. Voor een eventuele tweede of derde auto komen daar nog eens honderden euro’s bij, als het aan het college van D66, VVD, Groenlinks, PvdA en CDA ligt. “Voor Jan Modaal is de auto straks simpelweg niet meer te betalen”, schrijft Hart voor Den Haag op haar website. De partij zegt in de bres te springen voor bewoners bij wie eenzaamheid op de loer ligt. Hoge parkeertarieven leiden immers tot minder bezoek. Daarnaast dreigen ondernemers klanten te verliezen. De petitie die de partij in januari startte om het verhogen van de parkeertarieven en de uitbreiding van betaald parkeren terug te draaien, kreeg vooralsnog weinig steun.

Den Haag is niet de enige stad die de oorlog heeft verklaard aan de auto. In Amsterdam moet de auto in de toekomst vrijwel overal binnen de ring plaatsmaken voor het openbaar vervoer, zo maakte de gemeente vorige maand bekend. Veel doorgaande wegen worden afgesloten voor auto’s. Benzine- en dieselauto’s mogen vanaf 2030 de stad helemaal niet meer in.

Ook Alphen aan den Rijn denkt erover veel meer geld te vragen voor parkeren in het stadshart. Het stadsbestuur is van plan parkeervergunningen in te trekken of bijvoorbeeld een parkeerlicentie voor een tweede auto niet meer toe te staan. Zo’n 1500 inwoners tekenden petities tegen die ontwikkelingen.

In Haarlem wil de gemeente vanaf 2024 in elf wijken betaald parkeren invoeren. “Zo maken we op termijn ruimte voor groen, fietsen, spelen, klimaatadaptatie en elkaar ontmoeten”, meldt de gemeente op haar website. Er was wel een inspraakronde, maar toch werden de tegenstanders van het parkeerbeleid eind maart buitenspel gezet. De vijf coalitiepartijen gebruikten kort voor de vergadering hun raadsmeerderheid om de volksraadpleging over het parkeerbeleid tegen te houden, tot grote woede van de oppositiepartijen. “We worden monddood gemaakt”, beklaagden de initiatiefnemers van het referendum zich tegenover het Noord-Hollands Dagblad.

Amersfoort is “van plan vergunningparkeren uit te breiden naar heel Amersfoort”, staat in het in april gepubliceerde Deelomgevingsprogramma parkeren 2040. Tom van Lamoen, fractievoorzitter van de lokale partij Amersfoort voor Vrijheid, noemt de plannen van de gemeente “steeds extremer”. De lokale democratie staat al enige tijd buitenspel bij onderwerpen als mobiliteit en duurzaamheid, betoogt hij. Dwang en drang staan centraal in het “van hogerhand gestuurde beleid”. “We zien de agenda’s van wereldwijde instituten er steeds duidelijker doorheen schemeren.”

Amersfoort heeft zich geconformeerd aan de duurzame ontwikkelingsdoelen (SDG’s) van de Verenigde Naties en het Nederlandse parkeerbeleid is direct te herleiden naar de visie van de EU, die sterk beïnvloed is door het WEF, stelt Van Lamoen. De partij stuurt aan op een referendum.

Retaildeskundige en geograaf Hans van Tellingen is niet enthousiast over de ontwikkelingen, maar is wel optimistisch. “Wat de plannen ook zijn van regeringen, de EU en het WEF, ze zijn allemaal gedoemd te mislukken. Mensen willen en accepteren dit niet. Dat is duidelijk te zien bij alle ‘parkeerprotesten’. Mensen willen bezitten, niet delen. Dat geldt zeker voor de auto, want die geeft je vrijheid en bewegingsruimte.” Het weren van auto’s uit de binnenstad en het verhogen van de parkeerkosten zijn volgens Van Tellingen “rampzalig” voor de omzet van winkeliers en voor mensen die afhankelijk zijn van gezondheidszorg. “Linkse planologen vinden het allemaal geweldig, maar uiteindelijk zal dit soort plannen om automobilisten dwars te zitten een doodlopende weg zijn. Ook bijvoorbeeld met experimenten van 15-­minutensteden, zoals in Oxford.” Van Tellingen doelt op een plan van de gemeenteraad van de Britse stad om Oxford op te delen in 15-minutendistricten. Hierdoor zouden mensen veel minder buiten hun district komen. Het aantal dagen dat bewoners naar andere districten mogen rijden, wordt beperkt tot 100. Gevolg is “meer klimaatrechtvaardigheid”, zo redeneren de makers van het plan.

De door het WEF gestimuleerde mobiliteitsplannen sluiten ook niet aan bij recente ontwikkelingen. Zo neemt autobezit alleen maar toe volgens cijfers van het Centraal Bureau van de Statistiek (CBS). Op 1 januari 2023 waren er ruim 8,9 miljoen personenauto’s, 1 procent meer dan een jaar eerder en 5,6 procent meer dan vier jaar geleden. Daarnaast lijkt de massa niet overtuigd van deelvervoer. Volgens een in februari gepubliceerd onderzoek van marktonderzoeksbureau Motivaction is het aantal gebruikers van deelvervoermiddelen in een jaar tijd weliswaar verdubbeld, maar de meerderheid loopt er niet warm voor. De Nederlandse start-up Go Sharing is daar een goed voorbeeld van. In april 2021 haalde het bedrijf – bekend van de felgroene deelscooters en fietsen in het straatbeeld – nog 50 miljoen euro op om hun diensten uit te breiden, maar eind 2022 trok de firma zich alweer terug uit 32 van de 45 gemeenten. Naar eigen zeggen omdat het niet rendabel was en het deelvervoer regelmatig doelwit werd van vernieling.

Van Tellingen besluit: “Doordat partijen zó radicaal anti-auto zijn, worden veel mensen wakker en zullen zij steeds meer protesteren.”